Juste après que vous ayez appris comment vous pouvez voyager et que vous puissiez sans effort gérer votre avion et le parcourir en ligne droite et en degrés, vous commencerez bientôt à rechercher d’autres défis pour retrouver l’excitation que vous ressentiez au début. Apprendre les bases de la voltige est le moyen le plus simple de s’amuser et, pendant que vous y êtes, d’améliorer vos capacités de pilotage et votre précision. Cet article vous exposera trois manœuvres de base que tout pilote de voltige aérienne devra connaître. Juste après avoir appris ces derniers, vous serez en mesure d’enchaîner différents segments de ceux-ci en faisant vos propres mouvements d’abattage sophistiqués. Mais d’abord, voyons ce qui est requis. Les avions de voltige doivent avoir un bon rapport puissance/poids corporel, avec suffisamment d’énergie non seulement pour effectuer les manœuvres que vous avez choisies, mais aussi pour voler à partir de situations problématiques. Comme pour tous les avions, vos servos doivent avoir le couple suggéré et être installés en toute sécurité. Toutes les surfaces de contrôle de votre avion doivent être configurées et articulées correctement et, bien sûr, déplacer les instructions appropriées. Le centre de gravité (CG) du modèle doit être placé à l’endroit recommandé ; gardez à l’esprit qu’un CG équilibré avec un centre de gravité un peu lourd peut être plus souhaitable pour les acrobaties aériennes pilotées par des pilotes qualifiés. Les instructeurs à aile haute et les avions de sport peuvent effectuer des acrobaties aériennes fondamentales, mais pour des manœuvres plus complexes, un avion à ailes d’épaule ou à aile réduite est plus approprié. Voici les trois manœuvres de voltige de base : la boucle intérieure, le roulis et une combinaison de deux virages Immelmann. Ceux-ci produisent une base solide pour construire vos futurs programmes de voltige. En revenant à il y a deux fois, je me souviens d’un commentaire qui s’est logé dans mon esprit, et je m’efforce d’utiliser ces mots pour le scénario disponible : « C’est juste une position dans le ciel avec laquelle vous devez faire face. » C’est ce que dit Mike Burke, instructeur pour Prevailance Aerospace à Chesapeake, en Virginie, alors que nous terminons la session au premier étage d’un cours de formation à trois reprises sur l’évitement des bouleversements et la récupération auquel je me suis inscrit ; L’UPRT forme les pilotes d’avion à reconnaître et à surmonter les attitudes inhabituelles et les perturbations de l’avion. Nous nous préparons peut-être à nous diriger vers l’avion pour commencer, à part les scuds de ce qui était autrefois l’ouragan Isaias qui traversait l’aéroport. Le programme prévoit 3 périodes d’enseignement, chacune accompagnée d’un vol d’une heure dans le cadre des bonus de l’école – un 330 ou un 330LX. Heureusement, je suis dans un cours d’un, et le coaching est conçu pour s’adapter à de telles occasions, car les vols UPRT doivent être effectués dans de grands problèmes VFR, avec suffisamment de plafond, de visibilité et de clairance nuageuse pour les tâches à venir. Nous allons de l’avant avec la deuxième session au sol. Au moment où nous commençons à nous attaquer au 3e, les éléments ont été retirés du CAVU. Vanessa Christie, créatrice et présidente de Prevailance Aerospace, m’aide à m’attacher au parachute de siège que nous devons porter pour les manœuvres acrobatiques à venir. Bien que j’aie moi-même de nombreuses occasions, la société a besoin d’une mesure de sécurité supplémentaire pour aider ses clients à se déplacer, pour s’assurer qu’elle est allumée aussi fermement qu’elle doit l’être et également pour aider les pilotes à entrer à l’avant. chaise avec ce qui pourrait être un scénario relativement inconnu. Les Extra 330 et 330LX ont été choisis pour votre coaching car leurs marges aérodynamiques se situent bien en dehors de l’enveloppe dans laquelle nous allons voyager. Nous avons examiné en particulier les vitesses de manœuvre et de limitation du 330LX, ainsi que le fait qu’il est évalué à plus ou moins 8 G avec deux personnes à bord. Absolument rien de ce que nous allons faire ne nous amènera intentionnellement au-dessus de 4 G ou en dessous de moins 1 G, nous sommes donc bien dans les capacités de l’avion. Je suis à l’avant – l’autre vole en solo à l’arrière – avec seulement quelques instruments devant moi sur le plateau. L’indicateur d’état d’esprit de Sandia a tiré le disjoncteur simplement parce que je ferai face à chaque bouleversement esthétique tout au long de ce cours et pour nous empêcher toujours d’avoir besoin de le réinitialiser. Burke a tout le menu dans le cockpit arrière et la familiarité d’un natif avec l’espace aérien près de nous, ce qui semble être la proche existence de la Naval Air Station Oceana (Burke est un aviateur de la Marine à la retraite). Il roulera et décollera pour que je puisse me concentrer sur les tâches à venir ; ce n’est pas une séance d’entraînement pour me faire vérifier le 330LX, ce qui demande une certaine finesse à gérer sur le sol. Les vols aériens à l’avenir me donneront envie de revoir l’avion, cependant. C’est un partenaire merveilleux pour les prochaines heures que nous passerons ensemble.